QANTAS

 

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http://youtu.be/rLxR-mX3FA8

 

A Qantas Airways, maior companhia aérea da Austrália, irá reduzir 5.000 postos de trabalho e adiar por três anos a recepção de dois novos aviões Airbus.

 

Este corte de 5.000 empregos, numa força de trabalho de 32.000 pessoas, foi anunciado esta quarta-feira, depois de a Qantas reportar prejuízos no valor de 252 milhões de dólares australianos (165 milhões de euros) no último semestre e numa altura em que se debate uma possível ajuda governamental.

 

O CEO da companhia, Alan Joyce, anunciou também que os salários dos trabalhadores estarão congelados até a Qantas ter lucros anuais.

http://www.jornaldenegocios.pt/multimedia/bloomberg_tv/detalhe/qantas_to_cut_5000_jobs_by_2017_amid_a252m_loss.html

Qantas é uma empresa aérea australiana, e a terceira mais antiga do mundo. Qantas é o acrónimo de Queensland and Northern Territory Aerial Services Ltd.

Qantas
IATA QF	ICAO QFA	Indicativo de chamada Qantas
Fundada em		1920
Principais centros de operações		Aeroporto Internacional de Kingsford Smith Aeroporto de Melbourne Aeroporto de Singapura
Outros centros de operações		Aeroporto de Perth Aeroporto de Brisbane Aeroporto Internacional de Adelaide
Programa de milhagem		Frequent Flyer
Serviço VIP		Qantas Club
Aliança comercial
Frota		133 (98pedidos) aeronaves
Destinos		145 localidades
Companhia administradora		Qantas Airways Limited
Sede		Sydney, Austrália
Pessoas importantes		CEO: Geoff Dixon Chairman: Margaret Jackson
Sítio oficial		www.qantas.com.au

 

História

Esta companhia aérea australiana foi formada em 1920.

 

Começou por operar com aviões biplano Avro 504, recuperados às forças militares, para fazer passeios turísticos destinados a apreciar as paisagens. Entretanto passou a fazer voos de transporte de passageiros com aparelhos De Havilland 61.

 

Em 1928 foi a Qantas que iniciou um serviço aéreo de transportes de médicos para regiões mais longínquas e isoladas.

Em 1934 a companhia, em parceria com a Imperial Airways, iniciou as ligações com a Europa, através de Inglaterra. Ainda nesse ano, e de novo em parceria com a Imperial Airways, a Qantas iniciou o transporte de correio, fazendo a rota Brisbane-Londres a partir de Janeiro. Em Abril abriu a rota Brisbane-Singapura.

 

No final da década de 30, a Qantas começou também a utilizar hidroaviões nos trajectos para Londres, serviço que interrompeu em 1940 devido à Segunda Guerra Mundial.

 

Durante esse conflito, a Qantas passou a fazer voos entre a Austrália e a África do Sul, assim como assegurou o transporte de tropas australianas. Após o final da guerra a Qantas começou também a utilizar aparelhos Lockheed Constellation, na nova rota para o aeroporto de Heathrow em Londres.

 

Os aviões a jato entraram ao serviço da Qantas em 1959 com recurso aos Boeing 707-130. No início dos anos 70 a Qantas passou a utilizar os Boeing 747, os primeiros a ter desenhado um canguru na cauda do avião. A partir de então estes aviões passaram a constituir a base da frota da Qantas, vocacionada para voos com destinos longínquos dada a sua localização geográfica.

 

Nas rotas regionais a Qantas tinha ao serviço Airbus A300 que em finais da década de 90 foram sendo substituídos pelos Boeing 767. Atualmente, para além das rotas nacionais, a Qantas voa para a Nova Zelândia, Tailândia, China, EUA, Japão, Alemanha, Zimbabwe, Indonésia, Reino Unido, Canadá, França e Brasil entre outros destinos.

 

A companhia encomendou 12 A380, que vão operar nas rotas trans-pacífico entre Melbourne e Sydney até Los Angeles e Londres.

Frota

Frota Qantas

Aeronave	N. de aviões	Passageiros
Airbus A330-200	6	235/237
Airbus A330-300	10	297
Airbus A380-800 (17 pedidos, 4 opções)	3	450
Boeing 737-400	17	140/150
Boeing 737-800 (31 pedidos)	38	168
Boeing 747-400	24	307/412
Boeing 747-400ER	6	307/412
Boeing 767-300ER	29	229/254
Boeing 787-9 (50 pedidos, 20 opções)
Total	133

A380 Rotas

• Melbourne <-> Los Angeles
• Melbourne <-> Dubai <-> Londres
• Sydney <-> Los Angeles
• Sydney <-> Dubai <-> Londres
• Hong Kong <-> Sydney

Incidentes

Voo 32

O VOO Qantas 32 (QF32) foi um vôo programado para o Airbus A380 a partir de Heathrow, em Londres, com destino ao Aeroporto Kingsford Smith, Sydney, através do Aeroporto de Singapura, Changi Airport. Em 4 de novembro de 2010, o vôo sofreu uma falha no motor incontida. O vôo pousou em segurança novamente em Singapura. Embora ninguém no plano foi prejudicado, duas pessoas em terra foram feridos por destroços.^{[carece de fontes?]}

Voo 72

O Voo 72 foi um voo programado entre as cidades de Singapura (Changi Int'l) a Perth, com o Airbus A330-301. O avião começou a fazer movimentos violentos em pleno ar. Um problema nos sensores externos confundiu os computadores de bordo.

 

Primeiro, os sensores informaram que o avião estava subindo rápido demais e o computador de bordo logo abaixou o nariz do avião. Depois, os sensores informaram que o avião estava descendo rápido demais, e o computador de bordo levantou o nariz do avião. O comandante logo desligou o piloto automático e realizou um pouso forçado no aeroporto de Learmonth. Dos 315 passageiros, nenhum morreu, apenas 115 sofreram ferimentos e 14 pessoas foram levados a hospitais.

 

 

 

 

COPILOTO SEQUESTRA AVIÃO

                                                      Boeing 767-300

Copiloto sequestrou avião da Etiópia e pediu asilo à Suíça, diz aeroporto

Ele foi detido em Genebra, e passageiros não correm risco.
Etíope afirmou que se sentia 'ameaçado' em seu país de origem.

Do G1, em São Paulo

O homem detido nesta segunda-feira (17) após ter desviado um voo da companhia Ethiopian Airlines entre Adis Abeba e Roma era copiloto do avião, anunciou nesta segunda-feira (17) o porta-voz do aeroporto.

 

O homem, de 31 anos, disse que "se sentia ameaçado" em seu país e pediu asilo à Suíça após o pouso em Genebra, disse o porta-voz Bertrand Stampfli.

 

Ele aproveitou o momento em que o comandante foi ao banheiro para se trancar na cabine, segundo Stampfli.

 

O copiloto, que não estava armado, foi detido após o pouso.

 

Passageiros são retirados de avião da Ethiopian Airlines no aeroporto de Genebra, na Suíça. (Foto: Salvatore Di Nolfi / AP Photo)

 

 

O sequestrador, um etíope, entrou em contato com o aeroporto de Genebra e anunciou que precisava pousar para abastecer a aeronave e depois informou o sequestro, explicou Stampfli.

 

"Às 6H02, o avião pousou sem problemas", disse.

 

O copiloto, que não portava armas, foi detido após deixar o avião, segundo o porta-voz.

Ele será levado à justiça ainda nesta segunda-feira.

 

Tecnicamente, o sequestrador pode ser acusado de "tomada de reféns", crime que pode resultar em uma condenação de 20 anos de prisão.

AIRBUS - A-350 - 900

Airbus A350 é uma aeronave comercial de longo alcance, wide-body desenvolvida pela fabricante europeu Airbus S.A.S..

 

O A350 será o primeiro Airbus com ambas estruturas, fuselagem e asas, feitas primariamente de polímero reforçado com fibra de carbono. Na combinação de assentos de três classes, terá uma capacidade de 270 a 350 passageiros, dependendo do modelo.

 

O A350 nasceu de uma derivação do A330 com poucas mudanças, para competir com o Boeing 787 e seu irmão maior, o Boeing 777, mas foi unanimemente rejeitado por seus possíveis compradores.

 

A Airbus foi forçada a redesenhar o projeto inicial, mas as companhias aéreas expressaram seus desejos de uma reformulação completa.

 

A proposta eventual incorpora mudanças significativas, das quais a Airbus afirma que será mais eficiente em termos de consumo de combustível e custo operacional de até 8% menor que o Boeing 787. 

 

O A350 redesenhado foi comercializado pela fabricante como A350 XWB, XWB significando Extra Wide Body (cabine extra larga). O comprador inicial para o A350 é a Qatar Airways, que comprou um total de 80 aeronaves nos três modelos disponíveis.  Os custos de desenvolvimentos são previstos para €12 bilhões (US$15 bilhões). Espera-se que a aeronave entre em serviço durante o primeiro semestre de 2014. Até 20 de Janeiro de 2012, 561 pedidos foram feitos para a nova aeronave.

http://youtu.be/eWtPA8v-xeQ

Desenvolvimento

Projeto inicial

Quando a Boeing anunciou o projeto 787 Dreamliner, que apresentava custos operacionais mais baixos, este avião tornaria-se numa grave ameaça para o Airbus A330. A Airbus inicialmente rejeita esta alegação, afirmando que o 787 era, ele próprio, uma reação ao A330, e que não iria desenvolver nenhuma resposta para o 787.

As companhias aéreas pressionaram a Airbus para esta apresentar um competidor, pois a Boeing estava empenhada em que o 787 fosse 20% mais eficiente em nível de consumo de combustível do que os seus equivalentes.

 

Inicialmente a Airbus propôs um simples derivado do A330, com melhorias ao nível da aerodinâmica e com turbinas similares às do 787. No entanto as companhias aéreas não ficaram satisfeitas com esta resposta da Airbus e esta desembolsou 4 biliões de euros para a concepção de um novo modelo: O A350. A versão inicial do A350 era superficialmente semelhante ao A330 devido à comum fuselagem da secção transversal e montagem.

 

Uma nova asa, turbinas e um estabilizador iriam aliar-se a novos materiais compostos e métodos de produção aplicados à fuselagem para fazer do A350 uma aeronave quase nova.

Em 16 de Setembro de 2004, o presidente e CEO da Airbus, Noël Forgeard confirmou que um novo projecto estava a ser considerado, mas não deu um nome a esse projeto nem indicou se este seria uma concepção inteiramente nova, ou se pelo contrário seria apenas uma modificação de um produto já existente. A Airbus indicou ainda que iria finalizar a sua concepção até ao final de 2004, iniciar consultas com as companhias aéreas em 2005 e lançar esse novo projecto no final desse ano.

A 10 de Dezembro de 2004, os órgãos da EADS e BAE Systems, acionistas da Airbus, deram autorização ao projeto e nomearam-o de A350. Em 6 de Outubro de 2005, o lançamento industrial do programa, foi anunciado com um custo estimado de 3,5 biliões de euros.

 

Esta versão inicial do A350 foi planeada para ter entre 250/300 lugares, com 2 motores e wide-body derivados do design do já existente A330. Ao abrigo deste programa, o A350 teria novas asas e novos motores enquanto partilhava a mesma fuselagem de secção transversal do seu antecessor A330. A Fuselagem era composta essencialmente em alumínio e lítio.

A sua entrada em serviço estava prevista para 2010 em duas versões: o A350-800 capaz de voar 8800 milhas náuticas (16300 km) com capacidade para 253 em 3 classes, e o A350-900 com 300 lugares em e classes e com alcance de 7500 milhas náuticas (13800 km). Foi concebido para ser concorrente direto do Boeing 787-9 e do Boeing 777-200ER.

Quase imediatamente a Airbus recebeu inúmeras críticas sobre o projeto A350, as quais partiram de alguns dos seu maiores clientes, que afirmavam que o projecto deveria ser alterado, pois poderia tornar-se um fracasso. Sempre atenta às necessidades dos seus clientes, e sempre disposta a ouvir as suas exigências, a Airbus afirmou que iria reformular o projeto A350.

XWB - Xtra Wide Body

Na Sequência das críticas que o projecto inicial do A350 sofreu, em meados de 2006 a Airbus reviu todo o projecto.

 

O novo A350 estava a tornar-se cada vez mais um concorrente ao Boeing 777 e às versões -8 e -9 do Boeing 787. Possui uma maior fuselage da secção transversal, capaz de acomodar 10 passageiros por fila na classe económica.

 

O A330 bem como os anteriores projectos do A350 apenas acomodariam 8 passageiros por fila em configuração normal.

 

O Boeing 787 pode acomodar 8 a 10 passageiros por fila, enquanto o Boeing 777 pode acomodar 9 ou 10. Do ponto de vista do passageiro, a cabina do A350 é 12 cm mais ampla do que a do seu concorrente Boeing 787, e 25 cm mais restrita do que a do seu outro concorrente Boeing 777. Todos os modelos do A350 possuem um alcance de pelo menos 8000 milhas (15000 km).

 

Houve alguma especulação sobre como seria apelidado esta revisão do A350. Este chegou a ser apelidado de A370 e até mesmo A280, contudo a 17 de Julho de 2006 no Farnborough International Airshow, a Airbus apresentou um novo avião totalmente reformulado e anunciou que este seria apelidado de A350 XWB (Xtra-Wide-Body).

 

A Airbus conseguiu a sua primeira encomenda, do redesenhado A350, quatro dias depois da sua apresentação. Esta encomenda partiu da Singapore Airlines que anunciou a compra de 20 A350 XWB's com opção de compra de mais 20 unidades.

 

O CEO desta companhia aérea, Chew Choon Seng, afirmou que " é reconfortante a Airbus ter ouvido as companhias aéreas e ter apresentado o totalmente reformulado A350 XWB". Nos finais de 2006, a decisão do lançamento formal foi adiada na sequência de atrasos do Airbus A380.

A primeira entrega para o A350-900 XWB está prevista para 2013, a versão -800 para 2014 e a versão -1000 para 2015.

 

Estão ainda a ser projectadas as versões -900R com maior alcance e a versão cargueira -900F. Numa conferência de imprensa, a 4 de Dezembro de 2006, foram revelados alguns detalhes técnicos do A350 XWB, mas não foram identificados novos clientes. Foi ainda anunciado que devido a aumentos de preços, os contratos para o A350 original estavam agora a ser renegociados para o novo A350 XWB.

 

A 4 de Janeiro de 2007, a Airbus anunciou que a Pegasus Aviation Finance Company tinha feito a primeira encomenda firme para o A350 XWB, com uma encomenda de 2 aviões. O conselho de administração da Airbus aprovou o lançamento industrial do A350-800, -900 e 1000, em Dezembro de 2006.

 

O XWB irá trazer um adiamento de 2 anos relativamente ao calendário original e quase duplica os custos de desenvolvimento que inicialmente eram de $ 5,3 Bilhões para $ 10 bilhões.

Primeiro Vôo

Em 14 de junho de 2013, o A350 realizou seu primeiro voo teste. O avião decolou do Aeroporto de Toulouse-Blagnac, no sudoeste da França. O voo decolou com seis tripulantes e toneladas de equipamentos de teste e voltou depois de quatro horas. Esse foi o primeiro passo de uma campanha de testes que tem o objetivo de colocar o A350 em operação até o fim de 2014.

 

http://youtu.be/-4tBr0BH3Rs

 

Especificações técnicas

	A350-800	A350-900	A350-1000
Comprimento:	60.5 m	66.8 m	73.8 m
Altura:	17.0 m	16.7 m
Envergadura:	61 m	61 m	64 m
Secção:	5,94 m	5,94 m	5,94 m
Assentos:	270/312 - 3 classes / 2 classes	314/366 - 3 classes / 2 classes	350/412 - 3 classes / 2 classes
MTOW	259t	268t	308t
Carga:	26 LD3	36 LD3	44 LD3
Motores (x2):	RR Trent XWB	RR Trent XWB	RR Trent XWB
Velocidade de cruzeiro:	903 km/h (mach 0.85)	903 km/h (mach 0.85)	903 km/h (mach 0.85)
Velocidade Máxima	945 km/h (mach 0.89)	945 km/h (mach 0.89)	945 km/h (mach 0.89)
Autonomia:	15,400 km	15,000 km	14,800 km
Combustivel:	129,000 l	138,000 l	156,000 l
Entrada em servico:	2014	2013	2015

Pedidos

Ver página anexa: Lista de pedidos do Airbus A350

Tipo	Avião comercial
Fabricante	Airbus
Primeiro voo	14 de Junho de 2013 às 10h de Toulouse (9h GMT)
Capacidade	270 a 350 passageiros
Custo unitário	A350-800: US$245.5 milhões A350-900: US$277.7 milhões A350-1000: US$320.6 milhões http://youtu.be/udhW0NteBvU

 

Specifications are preliminary until design is finished.

Model	A350-800	A350-900	A350-900R	A350-900F	A350-1000
Cockpit crew	Two
Seating, typical	276 (3-class) 276–312 (2-class) 440 (maximum)	315 (3-class) 315–366 (2-class) 475 (maximum)		-	369 (3-class) 369–412 (2-class) 550 (maximum)
Overall length	60.54 m (198.6 ft)	66.89 m (219.5 ft)			73.88 m (242.4 ft)
Wingspan	64.8 m (213 ft)
Wing area	443 m2 (4,770 sq ft)		~460 m2 (5,000 sq ft)
Wing sweepback	31.9°
Overall height	17.05 m (55.9 ft)
Fuselage width	5.96 m (19.6 ft)
Fuselage height	6.09 m (20.0 ft)
Cabin width	5.61 m (18.4 ft)
Maximum takeoff weight	259 t (571,000 lb)	268 t (591,000 lb)	298 t (657,000 lb)		308 t (679,000 lb)
Maximum landing weight	193 t (425,000 lb)	205 t (452,000 lb)			233 t (514,000 lb)
Maximum zero fuel weight	181 t (399,000 lb)	192 t (423,000 lb)			220 t (485,000 lb)
Manufacturer's empty weight		115.7 t (255,100 lb)
Maximum cargo capacity	28 LD3 or 9 pallets	36 LD3 or 11 pallets		90 t (198,000 lb)	44 LD3 or 14 pallets
Cruise speed	Mach 0.85 (903 km/h, 561 mph, 487 knots, at 40,000 ft or 12.19 km)
Maximum cruise speed	Mach 0.89 (945 km/h, 587 mph, 510 knots, at 40,000 ft or 12.19 km)
Maximum range (with passengers and baggage)	15,300 km (8,260 nmi)	14,350 km (7,750 nmi)	19,100 km (10,300 nmi)	9,250 km (4,990 nmi) Maximum cargo payload	14,800 km (7,990 nmi)
Maximum fuel capacity	129,000 l (34,100 US gal)	138,000 l (36,500 US gal)	156,000 l (41,200 US gal)
Service ceiling	43,100 ft (13.1 km)
Engines (2×)	RR Trent XWB
Maximum thrust capability	351 k(79,000 lbf	374 kN (84,000 lbf)	414 kN (93,000 lbf)		431 kN (97,000 lbf)

Sources: Airbus,       Flight Global

Fonte - Enciclopedia livre

AIRBUS A-350-900

Airbus apresenta A350 no Singapura Airshow

11/02 16:37 CET

 

O A350 está em exibição, a partir desta terça-feira, no Singapura Airshow. A Airbus deve entregar o primeiro aparelho à Qatar Airways no final de 2014.                  

                                                 

 

O construtor europeu reclamou para si 80% dos negócios efetuados na região Ásia-Pacífico em 2013, prevendo que o mercado vai continuar a expandir-se. “Com uma subida média do tráfego de passageiros de 6% por ano para toda a região nos próximos 20 anos, o que é uma previsão pessimista, acredito que esta região vai crescer ainda mais rápido, porque as nossas previsões têm subido de ano para ano”, realçou Fabrice Brégier.

 

A Airbus diz ter recebido 379 encomendas na região Ásia-Pacífico em 2013 e ter entregado 331 novos aparelhos, mais de metade dos aviões novos que passaram a ser utilizados pelas companhias da área.

Fonte - http://pt.euronews.com/2014/02/11/airbus-apresenta-a350-no-singapura-airshow/

SINGAPORE AIRSHOW 2014

Primeiro dia no Singapore Airshow 2014

 

Vista do alto do Marina Bay em Singapura, dá pra ver o Gardens by the Bay e a enorme quantidade de navios fundeados ao largo

Alexandre Galante – Singapura

Singapura (ou Cingapura) é uma pequena cidade estado na Ásia, com uma mistura de culturas impressionante de chineses, malaios e indianos e forte influência britânica. Tudo é muito limpo e organizado, as coisas funcionam e há severas multas e punições para quem desobedece às regras de convivência, inclusive com chibatas. T

 

Traficantes de drogas aqui recebem pena de morte e há um lembrete na papeleta de desembarque do avião sobre essa questão.

 

Singapura é muito quente e úmida, chega a incomodar. Sorte nossa é que em quase todos os prédios existe ar-condicionado. Ficamos imaginando como deve ter sido a vida dos pioneiros que desbravaram essas terras primeiro, enfrentando as florestas, febre amarela etc.

 

Aliás, quem pretende visitar Singapura tem que tomar a vacina contra a febre amarela, é exigência para desembarcar aqui.

 

Nosso primeiro dia no Singapore Airshow 2014 começou muito bem. Já na entrada da base aérea podíamos ouvir o ronco dos motores de um caça fazendo uma exibição. Como temos ouvido treinado, sabíamos que era um F/A-18E Super Hornet da Força Aérea Real Australiana  (RAAF) o que confirmamos logo a seguir, quando conseguimos ultrapassar as barreiras de fiscalização para a entrada no show.

O Super Hornet impressiona e quem pode vê-lo no Brasil sabe do que estou falando: potência de sobra, passagens lentas com alto ângulo de ataque e subidas rápidas até desaparecer da vista dos espectadores.

 

Logo após a exibição do F/A-18E foi a vez dos Black Eagles da Força Aérea Sul-Coreana (ROKAF), que voam o jato T-50 Golden Eagle

 

A demonstração do grupo de 8 aeronaves é incrível, de arrepiar os cabelos até dos mais antigos entusiastas de avião. A música e a fonia dos pilotos em sincronia com as manobras é um espetáculo de técnica e coragem.

Depois dos Black Eagles, foi a vez da apresentação do Yak-130 russo e da aeronave MV-22 Osprey. Este último realmente parece coisa feita com tecnologia alienígena. O Osprey fez um balé em frente à arquibancada, fez passagens em modo avião, converteu para helicóptero, fez voo pairado sobre a água e despediu-se convertendo para o modo avião. Destaque também para o baixo nível de ruído do Osprey, super silencioso, o que deve facilitar sobremaneira as operações especiais.

Depois das exibições fomos para o interior do pavilhão principal do Singapore Airshow para trabalhar, já que viemos a convite da empresa ST Engineering de Singapura e nosso objetivo aqui é cobrir o evento e divulgar seus produtos. A vida de jornalista de aviação e defesa não é fácil, embora possa parecer às vezes. Para chegar até Singapura passamos quase 22h em voo e ainda estamos sob efeito do “jet lag”, que dá enjoo e mal estar.

 

Não tivemos tempo de ver as aeronaves que estão em exposição na parte externa, mas pretendemos fazer isso hoje.

 

Enquanto isso, segue uma foto deste editor feliz da vida por mais esta oportunidade de cobrir grandes eventos de aviação no mundo e trazer para nossos leitores nossas impressões e imagens em primeira mão

Até o próximo post!

Fonte - http://www.aereo.jor.br/2014/02/11/primeiro-dia-no-singapore-airshow-2014/

PANAIR DO BRASIL

Panair do Brasil S.A. foi uma das companhias aéreas pioneiras do Brasil. Nasceu como subsidiária de uma empresa norte-americana, a NYRBA (New York-Rio-Buenos Aires), em 1929.

 

Incorporada pela Pan Am em 1930, teve seu nome modificado de Nyrba do Brasil para Panair do Brasil, em referência à empresa controladora (Pan American Airways).


Em 10 de fevereiro de 1965 a empresa foi comunicada pelo Governo Federal através de um ato assinado pelo ministro da Aeronáutica Eduardo Gomes da cassação de seu certificado de operação, ao mesmo tempo que repassava suas linhas nacionais para a Cruzeiro e as linhas internacionais para a Varig.

Panair do Brasil
IATA PB	ICAO PAB	Indicativo de chamada Bandeirante
Fundada em		1930
Encerrou atividades em		1965
Principais centros de operações		Aeroporto Santos Dumont Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro-Galeão
Companhia administradora		Grupo Simonsen
Sede		Rio de Janeiro (RJ), Brasil
Pessoas importantes		Paulo de Oliveira Sampaio Celso da Rocha Miranda Mário Wallace Simonsen

Por décadas dominou o setor de aviação no Brasil. Como as demais empresas aéreas que possuíam sócios estrangeiros nos anos 1950 e 1960, ela sofreu pressões do governo, iniciadas na gestão do Presidente João Goulart, para que suas ações ficassem totalmente em mãos brasileiras.

                                 http://youtu.be/NqE0IGcUdiI

Em outubro 1937 Panair recebeu seus primeiros aviões de terra, um Lockheed Model 10 Electra e iniciou a sua actividade não se restringe por água-landing. Ele foi utilizado em serviços de Belo Horizonte, locais no Estado de Minas Gerais atingindo mais tarde, Goiânia e São Paulo. Novos serviços domésticos eram continuamente aberto a tal ponto que em 1940, a companhia aérea tinha uma das mais extensas redes domésticas do mundo, cobrindo a maior parte do Brasil, via o litoral eo interior, e da região amazônica.

 

Em março de 1946 Panair recebeu seu primeiro Lockheed Constellation 049, sendo a primeira companhia aérea fora dos Estados Unidos para operar essa aeronave. O primeiro vôo decolou em 27 de abril, 1946 a partir de Rio de Janeiro para Recife, Dakar, Lisboa, Paris e Londres. Panair também foi a primeira companhia aérea internacional a pousar no recém-inaugurado Aeroporto de Londres Heathrow depois.

 

 

Entre 30 de novembro de 1960 e 1965 Panair operado com a TAP-Transportes Aéreos Portugueses, o Voo da Amizade, entre São Paulo-Congonhas, Rio de Janeiro-Galeão e Lisboa, com escala em Recife e Sal, usando um dedicado aeronaves Douglas DC-7C com os nomes de ambas as companhias, a TAP números de vôo e tripulantes das duas companhias aéreas.

 

Apenas os cidadãos brasileiros e Português ou estrangeiros com residência permanente no Brasil ou Portugal poderia comprar bilhetes para esses voos, que eram extremamente populares devido às suas baixas tarifas.

Em 1955, foram utilizados os fundos não utilizados da ordem Comet para comprar 4 Douglas DC-7C, naquela época a aeronave ideal para operações de longo curso. O primeiro chegou em 1957. Em 1961 Panair adquiriu quatro Sud Aviation Caravelle, que entrou em serviço em 1962, operando em rotas tronco domésticas.

 

 

 

Em 1961, a Panair começou a operar o Douglas DC-8-33 para a Europa. No entanto, apesar de seu excelente serviço, Panair enfrentado crescente concorrência de outras companhias estatais estrangeiras. Dirigindo-se à situação, Panair formou uma piscina operacional com a Aerolíneas Argentinas, Alitalia e Lufthansa. Em 1962, incorporou a Panair SUD SE-210 Caravelle jatos 6-R para os seus principais rotas domésticas e da América do Sul.

 

 

                           A "Família Panair"

Os funcionários da Panair do Brasil têm geralmente muito orgulho de haver trabalhado para esta companhia. Desde 1966, cerca de 400 pessoas se reúnem num almoço anual, realizado no dia 22 de outubro, para lembrar dos velhos tempos e recontar as inúmeras histórias pessoais, celebrar e rememorar as agruras e as glórias da aeronáutica, mas sobretudo aquelas adornadas pelo verde e dourado da Panair.

Esse grupo, autodenominado Família Panair, é formado por ex-funcionários da empresa, seus descendentes e amigos.

 

 

 

http://youtu.be/Js4-_EhWad8

 

O "tempo Panair" inspirou mesmo algumas músicas no Brasil, uma das quais, interpretada por Elis Regina, fez sucesso: "Conversando no Bar" (Saudade dos Aviões da Panair), composta por Milton Nascimento e Fernando Brant. Os versos dizem: "A primeira Coca-cola, foi, me lembro bem agora, nas asas da Panair…"

 

O "tempo Panair" inspirou ainda a criação de uma anedota típicamente caipira: "atã compadre, não pegou o avião? Não, ele dizia Panair e eu nã fui".

                                    http://youtu.be/PDqfFpv9Ugk

                                                                 DC-7-C

Nos anos 60, foi também a introdutora da aviação a reação no Brasil operando o Sud-Aviation SE-210 Caravelle em operação e terminou seus dias nas asas dos Douglas DC-8, que eram quadrirreatores bem avançados na época.

                                                                DC - 8 -33


http://youtu.be/PpdkRlSXv_I

NYRBA do Brasil and Panair do Brasil fleets

Aircraft	Total	Years of Operation	Notes
Consolidated Commodore	7	1930–1940
Sikorsky S-38	6	1930–1938
Lockheed Air Express	1	1930-1930
Fairchild XA-942A	2	1935–1944
Sikorsky S-43 Baby Clipper	7	1936–1947
Lockheed Model 10 Electra	2	1937–1943
Douglas DC-2	2	1941–1942
Lockheed Model 18 Lodestar	14	1941–1947
Douglas DC-3	23	1945–1965
Lockheed Model 12 Electra Junior	2	1945–1946
Lockheed L-049/149 Constellation	14	1946–1965
Consolidated PBY-5A/6A Catalina	8	1948–1965	3 to Cruzeiro do Sul in 1965
Douglas DC-7C	6	1957–1965
Douglas DC-6A	4	1959–1961
Douglas DC-8-33	4	1961–1965	2 to Varig in 1965
Sud Aviation SE-210 Caravelle VI R	4	1962–1965	3 to Cruzeiro do Sul in 1965